Mecânica

26", 27,5" OU 29"?

  

           Este artigo não tem a intenção de direcionar os ciclistas para uma ou outra bicicleta, e nem em ser definitivo na opinião sobre as diferenças; o objetivo é apenas fornecer informações técnicas sobre dados geométricos de alcance e sobre a dinâmica da bicicleta.
          Primeiro falando do posicionamento: entre as bicicletas aro 26, 27,5 e 29, apesar de todo falatório a respeito, a diferença de posicionamento se dá por conta do alcance real dos quadros, ou stack e reach (vide http://marcelorocha.com/1935/Noticias/EAgoraMaisUmaGafeGeometriaDeQuadrosCaracteristicas_176546/).
Entre as 3, a aro 26 possui normalizando sempre o mesmo tamanho, dentro do mesmo modelo e fabricante, o menor stack e maior reach, depois vem a 27,5 que ganha um pouco mais de stack e diminui um pouco o reach e depois a 29 que ganha ainda mais stack e diminui um pouco mais o reach. Isso não tem nada a ver com  a balela do tamanho do tubo da direção, e sim a que altura e distância o fabricante montou ele, em relação a caixa de centro. Mas e o ângulo de tubo de selim e blá, blá, blá..... quando fazemos essa comparação pelo stack e reach, estamos normalizando o tubo de selim e comparando a parte do quadro que realmente deve ser comparada, e mais, que não pode ser modificada.

         

    Vamos a um exemplo prático e em condição normalizada (meros exemplos, os números expostos aqui não são regras - no entanto, fazem sentido com a realidade): um determinado ciclista anda com seu fit em uma 26", e possui um  guidão de 650 milimetros e 5 graus de curva para trás (poucos andam com um guidão tão largo em uma 26", o intuito é somente normalizar a comparação). O quadro possui um  stack de 570 mm e mais 35 milímetros de espaçadores acima do quadro, contando a caixa de direção, e uma mesa de 80 mm -7 graus em um reach de 400 mm. Se ele fosse para uma 27.5" atingindo o mesmo posicionamento e considerando claro, o mesmo ponto de contato com a bike (mesmo guidão), sendo o 27.5" um quadro com 585 mm de stack, ele teria 20 mm de espaçadores contado com a caixa de direção, e tendo um reach de 390 mm, ele teria uma mesa de 90 mm e -7 graus. Se ele fosse para uma 29", com stack de 600 mm, ele teria apenas 5 milímetros de espaçadores acima do quadro (provavelmente só a caixa de direção, talvez uma FSA.. rsrsrs) e tendo esse quadro um reach de 385 mm, uma mesa de 95 mm e os mesmos -7 graus. Simples assim. Todos complicam demais a conta de quadros e comparação, com tubo de selim, comprimento horizontal de quadro e etc.... Mas e que quadro eu devo usar? Boa pergunta e eu faço outra em cima, em que posição você deseja andar? Depois de testar isso em um simulador de posicionamento e com a escolha do formato de guidão, selim e definição da mesa, veremos se você vai andar em uma 26" entupida de espaçadores e uma mesa positiva (ou talvez não) ou se você vai para uma 27.5" com menos espaçadores ou mesmo uma mesa mais neutra, ou se vai para uma 29 com pouquissimos espaçadores e uma mesa mais negativa (ou se vai ficar muito alto em uma 29, isso acontece muito pouco mesmo). Poxa, mas você está falando que uma é melhor, ou outra? Não, estou apenas mostrando que há muito mais do que peso ou marca para se escolher uma bicicleta, o fato de você estar bem posicionado biomecanicamente e ainda na posição que almeja, ou se vai simplesmante andar "adaptado" à bicicleta. Vide marcelorocha.com/1935/Noticias/OPrimeiroDoMundoJaneiro2012_176161/.

        Um trabalho bacana publicado pela marca KTM, mostrou as diferenças dinâmicas dessas 3 bicicletas -www.ktm-bike.pt/categorias.php. Confira abaixo.

Por que as 26", 27,5" ou 29"? 


ÂNGULO DE ATAQUE AOS OBSTÁCULOS
Quanto menor o ângulo de ataque, melhor!

26" = x (controle)
27,5" = -4%
29"= -6%

A roda 29" ultrapassa os obstáculos com maior facilidade e segurança. A diferença entre a performance da roda 27,5" e da 29" é de apenas 2%! 


RESUMO

     O maior diâmetro da roda traduz-se em duas vantagens significativas: conforto e confiança. Um ângulo de ataque baixo significa que a roda ultrapassa - literalmente - por cima dos obstáculos com menores perdas de energia e maior linearidade global, favorecendo o conforto e a confiança do atleta.

         Testes comparativos confirmam que a performance em trilhas ou subidas acidentadas é gradualmente superior quando maior for o tamanho de roda. O menor ângulo de ataque e tração superior da roda 27,5" e 29"  face às 26", aumenta a capacidade de ultrapassar obstáculos em todas as condições.

DINÂMICA DE ACELERAÇÃO VS INÉRCIA

             Quanto maior a roda, maior é a energia!

26" = x (controle)
27,5"= +1,5%
29" = +3,6%

A roda 29" consome mais 3,6% de energia no arranque, mas acumula maior energia cinética em movimento. A roda 27,5" consome menos 2,1% de energia do que a 29".


RESUMO:

         A vantagem mais importante das bicicletas 27,5" face às 29" é a aceleração mais rápida. É justo aquela espécie de intervalo para perceber a resposta na bicicleta, que o atleta sente quando pedala com vigor no momento do arranque ou recuperação de velocidade.

         Este comportamento é afetado não só pelo peso global da bicicleta, mas também pelo peso dinâmico das rodas (inércia). Quanto mais longe estiver o peso do centro da roda, maior é o consumo de energia na aceleração. Contudo, uma bicicleta roda 29" consegue uma vantagem a que mais nenhuma se equipara: mantém velocidades mais elevadas com menor consumo de energia devido à maior acumulação de energia cinética.
 

PESO GLOBAL
Quanto menor o peso, melhor!

26" = x (controle)
27,5" = +5%
29" = +12%

A roda 27,5" é 5% mais pesada do que a 26" e 7% mais leve do que a 29".
A roda 29" é 12% mais pesada do que a 26".



RESUMO:

         Existem dois tipo de peso que afetam a performance da bicicleta: o peso global da bicicleta e o peso dinâmico.

Peso Global da Bicicleta:

Numa comparação direta entre bicicletas 26", 27,5" e 29" idênticas, existem diferenças significativas. Como seria de esperar, uma 26" é um pouco mais leve do que uma 27,5" e substancialmente mais leve do que uma 29"... e cada grama a menos ajuda o atleta a ser mais rápido (não sei se a conta é tão direta assim, mas....)

Peso Dinâmico das Rodas:

Em comparação com os 12% de diferença entre uma 26" e uma 29", o peso de um par de rodas 27,5" completo (roda + pneu + câmara/selante) é apenas 5% maior do que uma roda 26".. e quanto maior for a roda, pior é a performance em subida ou aceleração. O peso dinâmico da roda 29" é sempre maior, mas possui uma relação mais equilibrada com altas velocidades, ou seja, quanto maior é a velocidade, maior é o peso dinâmico e maior a facilidade em manter velocidades elevadas. (essa é uma questão difícil, pois as rodas maiores tem mais peso, mas tem mais tração como será visto abaixo... então é uma comparação mais difícil de ser feita)

ÁREA DE CONTATO DO PNEU / CONFORTO:

        Quanto maior a área de contato do pneu com o solo, melhor! 

26" = 6 cm
27,5" = 8cm
29" = 9cm

A roda 29" tem a maior área de contato com o terreno! 
A diferença da 27,5" para a 29" é de apenas 1cm.


RESUMO:


         Quanto maior o diâmetro da roda, maior é a área de contato do pneu. A maior área de contato resulta em maior tração, capacidade de desaceleração e segurança em curva. A roda 27,5" tem uma área de contacto semelhante à roda 29", com uma diferença técnica de apenas 1cm!


          



             Em suma, continuamos com nossas dúvidas (rsrsrssrs). Tenha outros critérios para a escolha da bicicleta, que não seja fulano falou isso, e ciclano falou aquilo, ou fulano sentiu.... filtre!!! Se você quer uma posição na bike, encontre ela primeiro e depois coloque a bicicleta em cima, pois você é o piloto. Se for para andar em uma bicicleta entupida de espaçadores e com uma mesa "alienígena", escolha mais stack e menos reach (provavelmente um quadro com rodas maiores); se ficou espremido em uma 29 com uma mesa extremamente negativa, sem espaçadores, com o selim na posição de recuo e altura corretos, e está se sentindo em uma CALOI 100 (nada contra a bike, é só um exemplo); vá para uma bike com menos stack, talvez uma com o aro menor. E não pense que isso acontece com X ou Y altura de ciclista, ou talvez vá para uma 29 de outro fabricante, ou uma 27.5, não sei.... Nós temos números exatos para compararmos os quadros, não precisamos de advinhações, e nem mesmo da informação que meu melhor amigo se adaptou à posição de uma 29, ou de uma 27.5.  Você é único e deve ser tratado como tal; o importante é saber o que se adapta à você, e se essa condição atende suas expectativas. Cada ciclista tem sua altura de selim, seu recuo de selim, tolerância à mudanças, nível de flexibilidade, lesões e objetivos diferentes; bem como diferentes condições financeiras. 


Boas pedaladas!!!

Qualidade eXTRema  















Ninguém ficou indiferente ao rigor, excelência, design…, sem dúvida um produto de qualidade extrema.


Do ponto de vista técnico, este novo conjunto pedaleiro continua a utilizar a comprovada tecnologia Hollowtech II, e a sua novidade radica sobretudo do sistema de montagem do cranque esquerdo, ainda que para isso necessitemos de recorrer às novas ferramentas específicas da marca.


Aqui, apresentamos-te a sequência de desmontagem de um antigo conjunto pedaleiro ISIS e a subsequente montagem do novo pedaleiro XTR, uma evolução extrema para a tua bike!


Para esta acção, começa por preparar um espaço que facilite toda a tarefa técnica, improvisa um suporte fixo para a bicicleta, reúne as ferramentas necessárias (ver lista), e não esqueças a massa lubrificante, muito importante neste tipo de montagem.


Executa com método os procedimentos que indicamos e com facilidade terás o novo XTR na tua bike. Bom trabalho!

1 Usando uma chave Allen de 8 mm, retira os dois parafusos do conjunto pedaleiro que vais substituir. Caso o conjunto pedaleiro da bicicleta seja Octalink, a chave Allen a utilizar terá que ser de 10 mm.







2 Enrosca bem o extractor em ambos os lados e aperta o parafuso exterior com a ferramenta adequada até que o pedaleiro fique fora do eixo.











3 Após os componentes saírem de ambos os lados do quadro, procede à extracção do eixo pedaleiro, com recurso ao extractor próprio. Começa por retirar o eixo pelo lado direito do quadro, desenroscando-o no sentido dos ponteiros do relógio. Procede de forma inversa na desmontagem do componente do lado esquerdo do quadro.






4 Antes de instalares o conjunto de rolamentos externos do novo XTR, deves limpar todos os resíduos de sujidade existentes e observar o estado da rosca do eixo pedaleiro.









5 Caso o teu quadro seja novo, verifica a necessidade de frezar a caixa do eixo pedaleiro, por esta acumular tinta resultante do processo de fabrico. Este procedimento requer uma ferramenta especial e muito cara (machos) e deve ser feita na tua loja habitual.








1 É importante ter em conta para a montagem dos rolamentos exteriores a dimensão da caixa do eixo pedaleiro do teu quadro (68 ou 73 mm), para assim determinar o número de anilhas espaçadoras (de 2,5 mm) a utilizar.



(Exemplos Bikes):


Eixo 68 mm: 2 anilhas do lado direito + 1 lado esquerdo


Eixo 68 mm com desviador da frente tipo E: 1 anilha do lado direito + 1 lado esquerdo


2 Após teres colocado massa lubrificante em todas as superfícies da montagem, e recorrendo à chave Shimano TL-FC 32, enrosca os rolamentos externos, em ambos os lados do quadro (35-50 Nm).






3 Coloca-te do lado direito do quadro e insere o pedaleiro XTR na montagem. Convém posicionares já a corrente como na imagem.












4 Monta o cranque esquerdo nas estrias do eixo e aperta bem o parafuso com uma chave Allen de 8 mm (45-55 Nm). Utilizando a chave especial Shimano TL-FC 35 (na imagem da direita), enrosca a porca plástica de rosca inversa na montagem.





5 Desaperta o parafuso de 2,5 mm conforme indica a figura mais à esquerda, para permitir o movimento da peça de ajuste da folga. Com recurso à chave plástica Shimano TL-FC 17, aperta esse componente no sentido horário. Este aperto do componente exerce a pressão necessária para separar o crank esquerdo do quadro dando efectividade à montagem. Comprova a existência de folgas. Se tudo estiver sem problemas, aperta o parafuso de 2,5 mm com a chave Allen correspondente.




6 Coloca os pedais, verifica toda a cadeia de transmissão da bicicleta e efectua os devidos ajustes, se necessário. Lubrifica a corrente, e deixa tudo preparado para a próxima volta de bike!






Ferramentas Necessárias:



Chave Shimano TL-FC 32 • Extractor Shimano TL-FC 35


Chaves Allen 2,5 e 8 mm • Chave Shimano TL-FC 17


Extractor conjunto pedaleiro • Extractor eixo pedaleiro


Paquímetro • Chave de Torque




Afinação do desviador traseiro


A oferta, ao mercado consumidor, dos chamados desviadores traseiros (e de transmissões completas) é quase totalmente dominada por dois grandes fabricantes, Shimano e SRAM. Em matéria de grupos/transmissões para bicicletas de estrada existe também a famosa Campagnolo.

Há outras marcas, com pouca expressão quantitativa, presentes no mercado: Tiso, Suntour, Sunrace, MSC... Podemos ainda falar dos históricos Sachs, BTP, Mavic, Pecision Billet, Paul e outras tantas marcas que aparecem e desaparecem quase à velocidade do som.

Os princípios de funcionamento de todos estes desviadores, e consequentemente os de afinação, são os mesmos, e uma vez percebidos e interiorizados utilizam-se e afinam-se quase que pela mesma bitola. Fique claro que cada marca (por vezes até modelos diferentes dentro da mesma marca) tem pequenos truques e manhas que elevam o grau de dificuldade das respectivas afinações, não as tornando, no entanto, intransponíveis. 

O presente artigo tem como propósito explicar como se afinam tais mecanismos.

Esclarece-se que o desviador traseiro além da função que lhe dá o nome, de desviador, desempenha também a função de esticador da corrente. Toma nota, pois caso a mola que exerce esta função esteja pouco activa, o resto da afinação pode ficar prejudicada.








Metodologia
Por uma questão de método e de percepção das variáveis que estão em jogo, importa observar que:
 - a transmissão está devidamente limpa (o desviador e respectivos roletes, bem como a corrente),
 - os cabos funcionam sem resistências nas bichas,
 - o braço do esticador não está empenado (os dois roletes têm que estar alinhados um com o outro), e que,
 - o desviador está paralelo ao quadro (ou melhor, que o dropout - pequena peça metálica onde está apenso o desviador
- não se encontre empenado).
Caso não se cumpram estes requisitos qualquer trabalho de tentativa de afinação do desviador estará, à partida, condenado.
Percebam que em mais de 2/3 das ditas desafinações, a “coisa” não está, de facto, desafinada. Está suja ou entorpecida ou empenada. Por falta de cuidado do utilizador, por paragens longas sem estarem cumpridos os procedimentos mínimos de armazenamento do artigo, por empenos que ocorrem na sequência de quedas ou mesmo por “boleias” apanhadas por troncos e ramos que persistem em fazer companhia ao ciclista. Faz parte da actividade.









Ferramentas necessárias

Para afinares o desviador traseiro vais precisar de uma chave sextavada de 5 mm, uma chave Philips e uma chave de fendas.

Mas afinal como é que se afina o tal desviador traseiro? Diria que é simples. Tentarei explicar.

Se olharem para o corpo de um desviador traseiro vão deparar-se com três pequenos parafusos externos. Dois que estão alinhados entre eles e que se encontram no corpo do desviador, nuns casos na lateral noutros na parte traseira, e na quase totalidade dos casos têm um “L” (de Low) e um “H” (de High) inscritos mesmo ao lado. O terceiro parafuso tem por função dar força, quando se aperta no sentido horário, à mola do esticador, e só deverá ser mexido (é de evitar) caso os nossos percursos sejam habitualmente muito atribulados. A ideia é não permitir que o desviador ande aos solavancos quando percorremos caminhos mais acidentados.

Este parafuso é fácil de identificar pois percebe-se que faz força de encontro ao dropout (ou a qualquer parte que exerce pressão no dito).

Os limitadores Concentremo-nos então no “L” e no “H”. Ambos são limitadores de curso. Melhor, parametrizam de onde até onde o desviador pode “navegar”. De “L” até “H”. Do carreto mais lento “L”(low) que por sinal é o maior e o que está mais próximo dos raios da roda, até ao carreto mais veloz “H”(high) que é o carreto mais pequeno e que fica na parte externa da cassete. No fundo eles indicam ao braço do desviador (aquele mecanismo que transporta os dois roletes para a esquerda e para a direita) que o caminho correto está garantidamente situado entre aqueles dois limites. Para além deste percurso temos de um lado os raios (quando a corrente cai para lá ficamos com um ar muito feliz) e do outro lado temos a ponta das escoras traseiras para onde a corrente normalmente não cai mas, quando usamos o carreto pequeno, faz um ruído desagradável que, a manter-se, acaba por riscar e posteriormente danificar o quadro da bicicleta. Como é que devemos então “calibrar” estes dois limites?  Para facilitar a compreensão vamos afiná-los sem corrente. Depois logo explico como se faz com corrente. Quando se coloca um desviador novo na bicicleta (operação que se faz sem corrente embora seja viável fazê-lo com a corrente no sítio) a mola, na sua posição de descanso, empurra o braço e os roletes para um dos extremos da cassete. Se o desviador for de mola, dita “normal”, aquele conjunto é empurrado para o carreto mais pequeno, se for de mola “invertida” (exclusivo de alguns desviadores da Shimano) o tal braço e roletes são enviados para o carreto maior, junto aos raios. O assunto começa a ficar controlado. Como? Deixa que a mola faça o seu trabalho. Soltando o cabo do parafuso que o prende, a mola encosta-se a um dos extremos da cassete. a) Se for uma mola normal teremos o tal braço empurrado para o carreto pequeno. Com uma chave estrela (uma chave de fendas também serve, na maior parte dos casos) colocada no parafuso “H” e girando-a para um lado e para o outro apruma (ou alinha, como queiras) os roletes com o carreto. b) Se for uma mola invertida fazes exactamente o mesmo mas, neste caso, no parafuso “L” e, consequentemente, no carreto grande (junto aos raios). Afinado que está o “ponto morto” da mola prossigamos para o outro extremo. a) Mola normal: com a mão que tiveres disponível e com alguma firmeza empurra o braço de roletes para junto dos raios e, com a tal chaves, aperta e desaperta o parafuso “L” até que consigas alinhar os roletes com o carreto grande da cassete. b) No caso do desviador ser invertido, com a mão disponível puxamos, com firmeza, o braço de roletes para as escoras e com a chaves rodamos o parafuso “H” até os roletes estarem perfeitamente alinhados com o carreto pequeno. Podem não acreditar mas o desviador está, neste momento, perfeitamente enquadrado com a cassete. Se te lembras, para facilitar a perceberes a filosofia da “coisa”, sugeri fazeres o trabalho sem a corrente. Se o fizeres com corrente o objectivo é exactamente o mesmo e nem por isso é mais difícil. Basta que tenhas o cuidado de puxares a corrente, no pedaleiro, para o lado que estás a fazer o ajuste e assim a corrente  não fica a exercer pressão no braço de roletes dificultando dessa forma a nossa visão do alinhamento pretendido. O ajuste do cabo Na parte inferior do corpo do desviador existe um parafuso por onde tem de passar o cabo que vem do manípulo e tem por função manter o cabo tenso. No manípulo de onde sai o cabo atrás referido, coloca a mudança a que corresponde a mola no seu ponto morto. Como? Se for um desviador de mola normal coloca o manípulo na mudança mais alta, carreto mais pequeno. Se o desviador for de mola invertida coloca o manipulo na mudança mais leve, carreto maior. Desta forma estás, em qualquer dos casos, a colocar a mola do desviador no seu ponto morto (sem tensão). Com a mola do desviador sem acção (morta) esticamos o cabo com um alicate e, com ele esticado e com a chave adequada, prendemo-lo ao corpo do desviador através do tal parafuso. Agora só falta dar-lhe a tensão adequada. E como? Vejamos. Em todos os manípulos existem, exactamente onde a bicha termina (ou começa, como queiras) umas pecinhas rotativas (afinadores) que servem para aumentar ou diminuir a tensão do cabo. Se as desapertares (sentido anti-horário) aumentas a tensão do cabo e vice-versa. Importante: antes de prenderes o cabo ao corpo do desviador deves “fechar” (apertando, rodando no sentido dos ponteiros do relógio) quase totalmente (depois de todo fechado alivia uma volta e meia) os referidos afinadores. O sucesso Neste momento tens a mola do desviador traseiro no ponto morto (independentemente do tipo de desviador) e os afinadores (tanto o do manípulo como o do desviador, quando existe) praticamente todo fechado. No pedaleiro, coloca a corrente no prato do meio (ou no prato pequeno, caso só tenha dois pratos). Agora mete uma mudança no manípulo que comanda o desviador traseiro (apenas um clique) enquanto com a outra mão vais pedalando devagar. A probabilidade de a mudança entrar (a corrente muda de carreto) é quase nula e se entrar fica a fazer algum barulho. Então, com calma, vai desapertando (aumentando a tensão do cabo) o afinador (se tiveres afinador no desviador é mais fácil, caso contrário faz isso mesmo no afinador do manípulo) até que a mudança entre no carreto seguinte. Depois dá-lhe para aí mais meia volta até sentires que a corrente deixa de fazer estardalhaço no carreto. Já está? Óptimo. Então agora mete mais uma mudança (só uma, um clique). Continua a pedalar (com a outra mão). A mudança que meteste desta vez entrou? Huuummm, a coisa está a correr de feição. Dá quartos de volta no afinador caso sintas algum barulho menos agradável até sentires que a “coisa” está fina. Nota, são mesmo quartos (1/4) de volta, não são voltas inteiras. Estás a gostar da música que vem do perfeito casamento (ou acasalamento, fica ao teu critério) carreto/corrente? Feito isto, vamos lá a ver se não exageraste na tensão do cabo. Como? Queres mesmo saber? Então faz-me um favor: tira uma mudança (no manípulo). Só uma. A corrente desceu sem hesitações? Então agora põe duas, uma de cada vez. Correu bem? Tira duas. O som do acasalamento está à maneira? Huummm, consta por aí que estás feito (quase) um mecânico. O aprumo final Coloca a corrente no prato pequeno do pedaleiro. Leva a corrente até ao carreto maior da cassete. A dita tem que entrar sem hesitações nesse carreto. Se tiveres que fazer força para essa mudança entrar (nos desviadores de mola normal, porque nos de mola invertida tens que tirar força à mola e a corrente deverá entrar naturalmente no carreto) significa que o limitador “L” está muito fechado e consequentemente deverás desapertá-lo ligeiramente. Se o desapertares muito (o tal parafuso “L”) a corrente cai para os raios e eu sei, porque tu já me o confidenciaste, que não queres que isso aconteça. Então toma tino, relembra o que eu te ensinei ao princípio da nossa “conversa” e afina lá o limitador como mandam as regras. Depois passa a corrente para o prato grande (do pedaleiro) e para o carreto pequeno (na cassete) e reafina, se necessário e como já antes também expliquei, o limitador “H”. Diploma Parabéns. Já podes sorrir. Tu não sabes mas tens um dos desviadores traseiros mais bem afinado do mundo. Se algo não estiver a funcionar na perfeição é porque um dos pressupostos de que te falei inicialmente estão a complicar a “coisa” ou porque, coisa do que duvido, fui incapaz de fazer de ti um exímio mecânico. Mãos à obra e boa sorte!